PRIMERAS IMPRESIONES DE LA k-1300

[Rafa]

Para BMW parece no haber crisis. A pesar de la pésima conyuntura económica, la familia K no deja de crecer, al menos en lo que respecta a la cilindrada. Ahora se ha llegado a 1.300 cc. La saga K ha alcanzado un gran nivel.

Una cosa sí que está meridianamente clara: las sensaciones que se experimentan con cada giro de gas en una moto de gran cilindrada son capaces de convencer hasta al mayor de los escépticos. Y precisamente en la parte más baja de las revoluciones es donde más ha ganado la nueva BMW K 1300 S. Por otra parte, no habrá muchas oportunidades para disfrutar de este bólido en la parte más alta del cuentarrevoluciones. Se puede ir relajado usando el enorme par motor del tetracilíndrico en línea, pero una vez que las revoluciones empiezan a subir, al mismo tiempo tiene que ir aumentando la concentración, que tendrá que ser máxima si queremos llevar el motor cerca de la zona roja.

Como ejemplo podemos decir que en tercera a sólo 6.000 rpm, la K 1300 S ya va por encima de los 100 km/h. Y todavía tenemos tres relaciones por delante con las que jugar… En sexta a 6.000 rpm la bávara se mueve a 150 km/h… y faltan todavía 4.000 revoluciones hasta llegar al techo. Un margen que permitirá a la alemana alcanzar los 285 km/h, siempre que las condiciones lo permitan… Con estas prestaciones lo mejor es rodar por las autopistas alemanas en las zonas donde no hay límite de velocidad.

El motor suena mucho más lleno, y como antes tiene un punto de aspereza, el cuatro en línea se mostró algo «agreste». El propulsor empuja a lo largo de toda la escala del cuentarrevoluciones con más fuerza que el anterior de «sólo» 1.200 cc. Los 136 cc de más (de 1.157 a 1.293 cc) se notan con claridad. El «airbox» y las toberas de admisión son de nueva factura, al igual que el silencioso. Como gran novedad, éste incorpora en su interior una válvula de escape.

Haciendo uso del gran par motor queda patente que en muchas ocasiones los centímetros cúbicos son irreemplazables. Aunque por otro lado la ganancia en potencia bruta y en bajos tiene su coste en consumo de gasolina, sobre todo en comparación con la K 1200 S que viene a reemplazar. El nuevo modelo, yendo por carretera de forma contenida, gastaba 5,5 litros, mientras que manteniendo una velocidad constante de 130 km/h se conformaba con 5,4 litros.

Intermitentes universales
Si le echamos un vistazo al mando en la piña que controla los intermitentes nos daremos cuenta que en este aspecto también se ha producido un notable cambio. Los usuarios que lleven mucho tiempo a lomos de las anteriores K deberán acostumbrarse, pues ahora los intermitentes se accionan como en cualquier moto japonesa, con un único botón.

Aunque aquí no acaban las alteraciones, pues entre el pedal de cambio y la salida de éste es posible montar como accesorio opcional un cambio semiautomático similar al empleado en la competición. Lo que permitirá meter una nueva relación sin cortar gas y sin emplear el embrague, para así no perder ni una décima. El sistema funciona de maravilla si estiramos el motor hasta bien arriba, en cambio a mitad de revoluciones no va tan fino. Gracias al empleo del cambio semiautomático la K 1300 S acelera de 0 a 200 km/h en 7,8 segundos, unos valores propios de una hi-sport de 1.000 cc. Mientras que las cifras de par motor también son para quitar el hipo (se ha pasado de 130 Nm a 8.4000 rpm a 140 Nm a 8.000 rpm).

La deportividad se nota asimismo en la parte ciclo. El futuro propietario puede pedir su K 1300 S con el sistema opcional ESA II, y optar por tres posiciones apretando simplemente un botón: así podrá ir en plan cómodo, viajando de forma relajada por la carretera u seleccionar además las posiciones normal o deportiva, ideales para aquellos que deseen sacarle a la K 1300 S todo lo que lleva dentro. Las suspensiones vienen ahora algo más duras de serie, y la precarga se puede incluso variar en marcha. Todos estos cambios en la parte ciclo hacen que la BMW sea todavía más ágil que su antecesora.

El nuevo eje del cardan ayuda a que los sonidos procedentes de éste se encuentren más amortiguados. La mejora en el cambio también se nota con claridad a la hora de insertar las marchas. Tampoco podemos dejar de lado la parte inferior del Duolever delantero, que ahora está realizada en aluminio. La distancia entre ejes se ha alargado debido a que el punto de anclaje es otro con respecto al de la K 1200 S (se ha pasado de 1.571 a 1.585 mm). El avance también ha variado de 99 a 104 mm; mientras que el lanzamiento ha pasado de 29,4º a 29,6º. A pesar de tener unos valores que podrían hacernos pensar en una pérdida de agilidad, la realidad es todo lo contrario. La nueva K ha ganado también en este aspecto, pues gira de forma más directa que su antecesora. En este aspecto también influyen los neumáticos Brigestone BT015 (con especificación E), que vienen a reemplazar a los Pirelli Diablo. Además la goma trasera ahora es de 55, en vez de 50.

Líder en su segmento
En el día a día la K 1300 S sigue, al igual que su antecesora, sorprendiendo de forma positiva. La ergonomía está muy bien resuelta, incluso cuando se rueda con pasajero. En cuanto a la protección contra los elementos, ésta no tiene tampoco ningún pero. Con la alemana podemos ir muy deprisa; pero, por supuesto, no es una hi-sport. Para dar vueltas con ella en un circuito no ayuda ni el envolvente y bastante grande carenado, ni la gran distancia entre ejes, ni tampoco el peso de 258 kg con todos los llenos hechos.

El ABS ahora se puede desconectar. Aunque ahora otros fabricantes como Honda en sus modelos más deportivos caminan en el otro sentido. Por otro lado el sistema de control de tracción ASC es opcional. Su funcionamiento no es muy refinado que digamos, pero sin duda se trata de otro elemento de seguridad activa que es bien venido. A la hora de realizar viajes de gran calado, la K 1300 S tiene otras ventajas como control de la presión de los neumáticos, puños calefactables, y ordenador de abordo.

El concepto de este modelo se mantiene invariable. Estamos ante una más que bien resuelta sport-turismo. La nueva K 1300 s es, en definitiva, una de las líderes de su segmento.

[Don Corleone]

Pero Rafa, estas impresiones son tuyas (=la probaste) o es un texto sacado de una revista........................................................................................................?

[Dario]

Siempre son interesantes las novedades, sobre todo, en mi caso, para aprender.

Supongo que sera un relato copiado de algun sitio, pero aun asi, es de agradecerlo, porque si no, teniamos aqui al nuevo premio Planeta jejejejje

[Rafa]

¡¡¡¡¡¡a ti te lo voy a contar Don!!!!!!

[Santiago]

No le vendrán mal a las nuevas K1300 un poco mas de bajos. Ya he comentado en este foro el "valle" de potencia de la 1200 r Sport, entre 2500/3000 rpm en segunda (tipica "paella" en puerto cuesta arriba) en que no puedes seguir a una GS, que tiene 60 o 70 caballos menos. Ahí hay que entrar con el régimen muy alto, por encima de 3500, para no quedarte solo.
El consumo entre 1200 y 1300 no varía practicamente, lo de los intermitentes (que tanto está dando que hablar) me parece una chorrada.
El cambio semiautomatico opcional está bien, pero ¿estamos hablando de una sport-touring? o de un pepino! de todas formas ya hay en el mercado accesorios supuestamente aplicables a cualquier moto para tal función. Supongo que el BMW costará 5 veces mas como minimo.
El ESA II con 3 opciones de amortiguación. ¿cual es la diferencia con el ESA I?
Se alarga el chasis y mejora la agilidad ??????????? solo BMW puede hacerlo. Tecnica O Marketing?

Por último, poner de serie las BT 015 en vez de las Pirelli Diablo puede que sea el mejor cambio, vista la duracion de las Diablo (en 2500 kms la trasera fundida).

Saludos

[Fran Galán]

Santiago yo probé la K1200 R Sport en un viaje que hicimos con todomoto a las Alpujarras y efectivamente tenía un vacio en bajos, y después en altos tenía un tirón espectacular, ... era como un motor con turbo. Pero eso no ocurre en la GT, que tiene ya muchos bajos y bastante menos tirón en alta, ... todo ello con el mismo motor, ... así que es una cuestión del diseño del maping. No creo que eso venga especialmente determinado por la subida de cilindrada.

No entiendo mucho que BMW en apenas dos años saque un modelo nuevo, salvo que ello encubra los defectos de juventud que traían estos modelos de origen.... alteraciones e inestabilidad del ralentí ( defectos en la caja del filtro de aire), fallos en el caballete ( el mío se me partió) y embrague, fallos en el sensor de desgaste de las pastillas de freno,( me lo cambiaron junto con las pastillas a los pocos kms), fallos en el grupo cardan, ( me cambiaron el grupo entero con 12000 kms) ... etc. , en mi caso todas esas cuestiones me las han arreglado en garantía y ahora va de dulce y con los tiempos que corren, creo que la GT me va a durar mas que un martillo en manteca.

[Don Corleone]

..cuantos fallos esas bmw....

[Fernandovitch]

.... alteraciones e inestabilidad del ralentí ( defectos en la caja del filtro de aire), fallos en el caballete ( el mío se me partió) y embrague, fallos en el sensor de desgaste de las pastillas de freno,( me lo cambiaron junto con las pastillas a los pocos kms), fallos en el grupo cardan, ( me cambiaron el grupo entero con 12000 kms) ... etc. , en mi caso todas esas cuestiones me las han arreglado en garantía y ahora va de dulce y con los tiempos que corren, creo que la GT me va a durar mas que un martillo en manteca.

Hombre, Fran, tú no tienes una GT de serie, tú lo que tienes es un prototipo artesanal. Eso es trampa y no cuenta en las comparativas.

[Nacho]

Esperemos que las nuevas vengan con menos fallos de los que tuvieron las primeras K 1200 S, recordais que las primeras unidades que salieron y los pedidos que se habian realizado en los primeros meses de este modelo las mandaron de vuelta todas para Alemania(incluso la blanca y azul de la prueba de la revista Motociclismo del circuito de Almería que la tenía el concesionario de Marbella), pues yo recuerdo perfectamente un señor que la pidio una semana antes que yo, nos vino a los dos la moto a la vez y a él y todos los anteriores a esa fecha le dieron una ampliación de garantia hasta cuatro años. Muy simpatico tambien las (minimo) dos campañas que hicieron despues de esto, llamando a todas las motos para cambiarles algunas piezas. Y ese ruido espectacular en la caja de cambios cuando insertabas hasta la cuarta velocidad, que despues de ir varias veces al taller con este problema te cambiaban el tipo de aceite de la caja de cambios (la densidad) y el ¡¡¡CLONK!!! ya solo era hasta tercera.
La blanca, roja y negra espectacular, volveria a tropezar en la misma piedra.
Si es que el que es blando de corazon.....................
V´sssssssssssss